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Colaborador de la Revista Radioaficionados de U.R.E. y del Foro Histórico de las Telecomunicaciones del COIT. Lic. CC Económicas y EE. por la USC, Post Grado en Banca Comercial "Cum Laude" por la Univ. Barcelona y Especialista en Dirección Financiera por la UOC

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jueves, 17 de agosto de 2017

Primeras experiencias en el ejército español con dos estaciones transportables de campaña en 1904

Primeras experiencias en el ejército español con dos estaciones transportables de campaña en 1904

Autor: Tomás Manuel Abeigón Vidal
abeigont@gmail.com
Pontevedra



Los Ministerios de Guerra y Marina españoles aceptaron la oferta efectuada a primeros de año por la Sociedad General Española de Electricidad A.E.G. de Madrid (representante exclusivo en España de la sociedad alemana Gesellschaft für drahtlose Telegraphie, propietaria de la marca Telefunken, fruto de la fusión entre Allgemeine Elektricitäts-Gesellschaft y Siemens y Halske pocos meses antes), con sede en la calle Carrera de San Jerónimo, 42, a través de su representante Julio Levy, para hacer una prueba demostrativa, sin cargo para ellos, de los aparatos de los dos sistemas que ahora se comercializaban bajo la marca Telefunken iguales a los empleados en el ejército y marina alemanas. Hasta la fusión de las dos empresas alemanas, estas venían ejerciendo competencia entre si, cada una con su sistema propio de telegrafía sin hilos, la primera el Slaby-Arco, más utilizado en estaciones a bordo de los buques; y la segunda el Braun-Siemens, empleado en estaciones móviles de tierra. 


Estación en disposición de funcionar: Carro M (motor) y E (emisor/receptor)


Desde el 10 de Junio y hasta el 1 de Julio de 1904 tuvieron lugar las primeras experiencias en el ejército español con dos estaciones transportables de campaña llegadas a finales de Mayo. Fue, por tanto, el Ministerio de la Guerra, dirigido por Arsenio Linares Pombo, el primero en utilizar los aparatos de telegrafía sin hilos.



Vista desde arriba del carro emisor/receptor 


Una de las estaciones se emplazó en Madrid, en el cuartel de la Montaña, sede del Regimiento de Telégrafos, y la otra fue ubicada de forma sucesiva en distintos lugares.




El primero de estos ensayos se hizo entre Madrid y El Pardo (a 12 km), y después entre Madrid y Guadarrama a 45 km, y más tarde entre Madrid y otras localidades (El Espinar, Ávila y Arévalo), aumentando sucesivamente la distancia de cada vez, hasta llegar a Guadalajara. Las antenas utilizadas llegaron a tener una longitud de 200 m. utilizando globos cautivos y cometas para ello.

Cometas tipo de dietro empleadas para izar la antena de 1,10 m2 desmontables



Entre los oficiales que participaron en estas experiencias se encontraba Tomás Fernández Quintana. Una segunda fase de experiencias se efectuaron entre el 8 y el 20 de julio de 1904, esta vez ya sin el personal técnico alemán, ocupándose de las estaciones los miembros del regimiento de Telégrafos que habían participado en la primera. Se llevaron acabo entre Madrid y El Escorial y luego entre Madrid y Las Rozas.



Modelo Telefunken de un sólo caballo 


sábado, 12 de agosto de 2017

La telegrafía sin hilos en el mar en 1911


La telegrafía sin hilos en el mar en 1911

Autor: Tomás Manuel Abeigón Vidal
abeigont@gmail.com
Pontevedra



A finales de 1911, existían en todo el mundo aproximadamente 1.800 estaciones entre navales y costeras (seis años antes eran 800). Según datos del Bureau International de Berna de 15 de septiembre de 1911, había 324 estaciones costeras y 1.424 navales instaladas, correspondiendo estas últimas a las diferentes compañías de telegrafía sin hilos existentes en aquel momento: Telefunken, 183; De Forest,14; Shoemaker, 1; Marine Francaise, 140; British Radio, 9; Lepel, 1; Teishnsho, 22; M. B.,1; Sisteme Mixte, 6; Poly-frenquenze, 1; Marconi, 588; Cié. Genérale Radiotelegraphique, 13; Deuts Bebriebs gesellshaft, 29; Ste. Francaise Radio-Electrique, 3; Lodge Muinishead, 11; Anglo American Telegraph Co, 1; United Wireless, 32; Etincelles SouffIecs Musicals, 1; Branly Popp, 5; En buques de guerra y no dadas a publicidad, 369.

En España las estaciones navales existentes a dicha fecha eran en total 34, repartidas entre las compañías: British Radio, 8, todas en barcos mercantes; Marconi, 20, también en la marina mercante todas ellas; por último del sistema Telefunken, 6, todas en la marina de guerra. 




De estos 34 buques, 11 pertenecían a la Compañía Trasatlántica de Barcelona, 9 a la Compañía Pinillos de Cádiz, 8 a la Compañía Vapores Correos de África y los 6 restantes a la Marina de Guerra.













Las estaciones costeras españolas eran: Barcelona (Prat de Llobregat), Soller (Mallorca), Cabo de Gata (Se proyectaba su traslado a Alicante), Cádiz, Tenerife, Las Palmas, Vigo y la Central de Madrid (Aranjuez). Total 8, que sumadas a las 34 navales, suponía que en España había un total de 42 estaciones (Sin incluir las estaciones militares o instaladas en el Ministerio de la Guerra.)




De estas estaciones costeras, la de Barcelona, Cádiz, Tenerife y Las Palmas, prestaban servicio desde el 25 de Noviembre de 1911, estando las restantes en vías de ello.

En base a lo anterior, se puede concluir que el mayor número de instalaciones corresponde al sistema radiotelegráfico Marconi, explotado por la Marconi’s Wireless Telegraph Co. de Londres, y sus asociadas que radicaban en Bruselas, París, Buenos Aires, Madrid, Montreal, Nueva York y Roma, respectivamente.

jueves, 10 de agosto de 2017

El Vapor Alfonso XII, primer buque de la marina mercante española dotado con radiotelegrafía en 1910


El Vapor Alfonso XII, primer buque de la marina mercante española dotado con radiotelegrafía en 1910



Autor: Tomás Manuel Abeigón Vidal (EA1CIU)
abeigont@gmail.com
Pontevedra


En el mes de mayo de 1910 la prensa informaba sobre las mejoras que se habían efectuado en el Vapor Alfonso XII de la Compañía Trasatlántica con motivo de su viaje a Argentina para llevar a la representación española, al frente de la cual iría la Infanta Isabel, que iba a participar en los actos de conmemoración del centenario de la independencia del país sudamericano. El gobierno español quiso dar a este viaje una gran difusión periodística, para lo que invitó a formar parte de la comitiva a los directores de los periódicos más importantes del país. El 1 de mayo de 1910, la expedición partió en tren de Madrid con destino a Cádiz, en donde embarcaron en el vapor Alfonso XII, el cual causó asombro  entre los pasajeros cuyo comentario mayoritario fue que se trataba de un verdadero palacio flotante por su suntuosa decoración  y grandes comodidades.



Entre las reformas efectuadas por la compañía se dotó al trasatlántico de una estación de telegrafía sin hilos, sistema Marconi, instalación efectuada por el ingeniero M.H. Kosber, convirtiéndose así en el primer buque de la marina mercante española en disponer de este sistema de comunicación. El Alfonso XII partió de Cádiz el 3 de mayo a las cuatro de la tarde, formando convoy con el Patricio de Satrústegui, de la misma compañía, en el que viajaba el resto de la representación española y que también iba provisto de una estación de radiotelegrafía Marconi.





El capitán del Alfonso XII en este viaje fue Manuel Deschamps y Martínez, distinguido con la Cruz al Mérito Naval con distintivo Rojo por su actuación destacada y valerosa en la Guerra Hispano Norteamericana, burlando el bloqueo efectuado por la armada estadounidense al mando del Vapor Montserrat en el que transportaba, pasaje, correspondencia, soldados, jefes y oficiales. Deschamps fue autorizado a comunicar, durante la travesía, con la estación radiotelegráfica de Gibraltar.

El periodista M. de Valdeiglesias, que viajaba en el Alfonso XII, escribió el día 5 de mayo de 1910 un artículo[muy interesante sobre las primeras experiencias de telegrafía sin hilos efectuadas desde dicho buque y que nos permite conocer cómo se desarrollaron:

"[...] Durante la noche hemos dejado atrás al Satrústegui. En el mar no se ve ningún barco; en cambio tenemos la dicha de ver tierra. Es un pedazo de costa española: pasamos ante la Gran Canaria. La Infanta Isabel desde el puente, contempla la costa con el auxilio de sus anteojos prismáticos. El Alfonso XII ha pasado por entre Fuerteventura y Gran Canaria. [...]".


"[...] Como en los días anteriores, nuestra preocupación principal ha sido preguntar a los telegrafistas si se han recibido noticias de España. La respuesta es siempre negativa. Reciben sin cesar mensajes de Londres y de todos los buques que navegan a 200 y más millas de distancia; pero de España, nada. Únicamente al segundo día de navegación se recibió un radiograma del marqués do Comillas, saludando a la Infanta y preguntando si era feliz la travesía... Su Alteza nos mostró el papelito azul, que era un alegre recuerdo de la tierra ya lejana.

Muchas veces habíamos leído las maravillas que se cuentan de la telegrafía sin hilos. Sabíamos cómo a largas distancias se comunican unos buques con otros por medio de las misteriosas ondas hertzianas, si van provistos de aparatos receptores y transmisores. Pero la realidad es superior a las encomiásticas referencias, y no deja de producir gran impresión el hecho de que, mientras desde la toldilla del buque sólo se ve la inmensidad del mar y del cielo, por el aparato receptor, colocado en una de las antenas del buque, puedan recogerse signos y palabras que llegan a través del espacio y que un empleado traduce, como cualquier telegrafista los puntos y rayas del Dúplex, o las letras del Morse.

Uno de los radiogramas que hemos recibido decía:

«Capitán del trasatlántico italiano Córdoba al capitán del Alfonso XII.Haga el favor de decirme su rumbo, velocidad a que navega y día y hora, aproximadamente, en que se propone llegar a Cabo Verde. Yo llevo la misma dirección, y deseo encontrarle.Montebello.»

Inmediatamente se ha escuchado en el cuarto de la telegrafía sin hilos un ruido desagradable, estridente, como de chin-chin, que crispa los nervios. Al mismo tiempo han rasgado el espacio vivos fulgores, parecidos a relámpagos... Es que el telegrafista transmite la contestación:

El capitán del Alfonso XII al capitán del Córdoba.Rumbo entre Fuerteventura y Gran Canaria. Navegaré 14 millas hasta seis mañana, en que será a 16. Pienso estar en San Vicente al medio día del 7. Deschamps.» […].

Entre el Córdoba y el Alfonso XII se siguieron intercambiando radiogramas y posteriormente otro trasatlántico, el Principe Udini  que llevaba la misma dirección, se puso en contacto con el vapor español, al que envió un mensaje de salutación.

Valdeiglesias menciona en su artículo que "[...] llegaban también a bordo noticias de la estación radiotelegráfica de Clifton, en Irlanda, comunicándonos pormenores de la lucha entre Lores y Comunes; noticias del viaje de Roosevelt, de los disturbios de Albania, de los escándalos producidos en la Bolsa de Nueva York por la baja del caucho [...]".



Desde el Alfonso XII se habían emitido numerosos radiogramas con destino al gobierno español, a los periódicos cuyos representantes viajaban en el vapor, etc. sin que de los mismos se recibiese respuesta, quizás porque no llegaron a su destino, o también porque los barcos que los pudieron escuchar no los retransmitieron. El único mensaje emitido desde tierra que se había recibido hasta entonces en el Alfonso XII tras su salida de Cádiz fue el enviado el segundo día de navegación por el Marqués de Comillas saludando a la Infanta y preguntando si era feliz la travesía.

La opinión sobre la telegrafía sin hilos manifestada el 5 de mayo de 1910 por el periodista que viajaba a bordo del vapor de la Compañía Trasatlántica, protagonista de los primeros ensayos del sistema inalámbrico de comunicación  en un buque mercante español fue la siguiente:

[...] Las comunicaciones por mar entre buques provistos, naturalmente, de los necesarios aparatos, manejados estos precisamente por empleados de las Sociedades Marconi reunidas, llegan, en su mayor parte hasta una distancia de 250 millas. En las transmisiones a mayor distancia puede ocurrir lo que nos ha ocurrido a los viajeros del Alfonso XII. Sobre todo, si algún buque no quiere transmitir lo que recibe, que también se dan casos. Pero esto no quiere decir nada en contra del maravilloso invento.

Resuelto en principio el problema de que los buques que navegan de Europa a América, y viceversa, tengan comunicación diaria con ambos continentes, es ya cuestión de muy poco tiempo

la completa resolución. Lo que tarde en hacerse obligatoria a todos los trasatlánticos la instalación do los aparatos adecuados; lo que se tarde en obligar a los barcos a que transmitan los mensajes que reciban; lo que se tarde en reunir un congreso internacional para discutir el asunto, de cuya importancia no hay para que hablar."

Ese mismo día 5, el Ministro de Estado, Manuel García Prieto, había enviado un radiograma a través de la estación radiotelegráfica de Gibraltar dirigido al Alfonso XII para la Infanta Isabel en el que le comunicaba que el Rey, la familia real y las familiar de los miembros de la misión española que viajaba a Argentina se encontraban bien. Dicho mensaje no llegó a ser recibido en el vapor español, siendo emitido de nuevo al día siguiente a la estación de Cabo Verde para que lo reexpidiera desde allí.



El Alfonso XII efectuó una escala técnica en Cabo Verde para carbonear, tras lo cual reanudó la navegación a una velocidad de 18 millas por hora, con el fin de arribar a Buenos Aires en la mañana del 18 de mayo, llegada que se cumplió puntualmente. La Infanta Isabel fue recibida con gran solemnidad por el presidente de la República Argentina, recorriendo en carruaje descubierto el camino hasta la Casa Rosada. Durante las dos semanas que duró la estancia en Argentina, el programa de actividades fue agotador, con muestras constantes de emotivos sentimientos de simpatía hacía España.





El 2 de junio de 1910 el Alfonso XII emprendió el viaje de regreso a España. Cuando por fin efectuaba su salida soltando cabos, una gran multitud se agolpaba en el puerto bonaerense para despedir a la Infanta y a la numerosa comitiva que le acompañaba. El viaje fue todo un éxito político para España, cuya monarquía salió reforzada en su prestigio y amistad con la nación argentina.

El vapor Alfonso XII puso entonces rumbo a las Islas Canarias y con gran sorpresa para la población tinerfeña, el 15 de junio de 1910 aparecía en la prensa de la capital, un edicto del alcalde en el que anunciaba la visita real, que viaja a bordo del vapor de la Compañía Trasatlántica. Tres días después, el 18 de junio a las siete de la mañana, el Alfonso XII fondeó en el antepuerto de Santa Cruz. La Infanta Isabel de Borbón y su séquito fueron recibidos por las autoridades, con una protocolaria ceremonia tras la cual dio comienzo la visita.

En 1918 un total de 188 vapores de la marina mercante española estaban dotados con radiotelegrafía.

miércoles, 28 de diciembre de 2016

Primeros ensayos de comunicación por radio en la aviación española


Primeros ensayos de comunicación por radio en la aviación española

Autor: Tomás Manuel Abeigón Vidal (EA1CIU)
Antecedentes mundiales

Uno de los primeros ensayos de comunicación aire-tierra por radiotelegrafía del mundo se realizó en septiembre de 1911 en Brooklands (Inglaterra). E.V.B. Fisher pilotó un monoplano experimental  biplaza Flanders F.3 a bordo del cual iba un operador situado en el asiento delantero con un transmisor de chispa Marconi alimentado con una batería de 6 voltios. Brooklands fue la cuna de la aviación británica, donde se consiguieron muchos avances tecnológicos y de ingeniería a lo largo de varias décadas del siglo XX, convirtiéndose en uno de los primeros aeródromos de Gran Bretaña. Atrajo a muchos pioneros de la aviación antes de la I Guerra Mundial y ocupó un lugar destacado en el diseño y fabricación de aeronaves.



Flanders F.3 (1911)


- Septiembre de 1911 -
Ensayos de comunicación por radio aire-tierra realizado
en Brooklands (Inglaterra)  en  un monoplano biplaza Flanders F.3
pilotado por E. V. B. Fisher,  utilizando un transmisor radiotelegráfico
 portable de chispa Marconi alimentado con una batería de 6 voltios.

 

Transmisor radiotelegráfico de chispa para avión Marconi
Potencia: 40 W
(1912)




En 1912, la Royal Flying Corps. (Fuerza Aérea Británica), comenzó a experimentar con telegrafía sin hilos en los aeroplanos. El teniente B.T. James fue uno de los pioneros en el uso de la radio en los aviones. En la primavera de 1913 comenzó sus pruebas en un B.E.2a. llegando a un alto grado de eficiencia en sus experimentos antes de fallecer al ser derribado por fuego antiaéreo el 13 de julio 1915 cuando participaba en una acción bélica.
En 1912 en Estados Unidos se utilizó también la radio en aviones tipo Wright para comunicación aire-tierra con objeto de efectuar las correcciones de tiro artillero.

En abril de 1915 el capitán J M Funival de la R.F.C. fue la primera persona en escuchar la señal de radiotelefonía transmitida desde tierra cuando el mayor Prince le dijo: "Si me puede ud. escuchar ahora, será el primer comunicado de voz en la historia que se ha enviado a un avión en vuelo." En junio de 1915, la primera transmisión de voz aire-tierra del mundo se llevó a cabo en Brooklands (Inglaterra) durante aproximadamente 20 millas. La transmisión tierra-aire fue inicialmente por morse pero se cree que las comunicaciones bilaterales de voz se alcanzaron en julio de 1915. A principios de 1916, la Compañía Marconi comenzó, en Inglaterra, la producción de radiotransmisores/receptores de aire-tierra que se utilizaron en la I Guerra Mundial en Francia.
Por otro lado, en Estados Unidos de América, AT & T inventó en 1917 el primer transmisor de radio estadounidense aire-tierra. Los expertos evaluaron este dispositivo en el campo de Langley (Virginia) en julio de ese año y consideraron que era una tecnología viable.


Primeros ensayos de comunicación por radio en la aviación española

En marzo de 1911 se creó el Laboratorio Aerodinámico de Cuatro Vientos con la intención de estudiar los diferentes tipos de aeroplanos existentes e integrarlos en las necesidades militares del país. Todos esos estudios desembocaron en la creación, a principios de 1913, del Servicio de Aeronáutica Militar a cargo de la Sección de Ingenieros del Ejército, con dos ramas bien definidas: la Aerostación, encargada de las plataformas más ligeras que el aire (globos, dirigibles y cometas), y la Aviación, con los medios de locomoción aérea basados en aparatos más pesados que el aire. En 1913 la aviación militar española participó por primera vez en la Guerra de África.
En 1914 Joaquín Pérez-Seoane Escario, ingeniero del ejército, obtuvo el título de observador de aeroplano.



Joaquín Pérez-Seoane Escario


La rama naval de aviación se creaba, en 1917, dentro del Servicio Militar Naval que pasó a depender del Ministerio de Marina.
En 1918 en la Base militar aeronaval de Los Alcázares (Murcia), dentro de la Escuela de Observadores y Bom­barderos de la clase de tropa que recibió el nombre de Escuela de Tiro y Bombardeo, se iniciaron los primeros ensayos de radio enlazando un avión con tierra, siendo su primer técnico e impulsor el Capitán Joaquín Pérez-Seoane Escario. Sobre un avión Farman bimotor de 100 HP de potencia, con capacidad para seis tripulantes, y utilizando un aparato de radio Marconi modelo A.D.1, en telegrafía, Pérez-Seoane realizó las primeras prácticas en el aire.


Aeroplano Farman bimotor F.50. Modelo sobre el que Joaquín
 Pérez-Seoane montó un transmisor Marconi AD1 en 1918
realizando prácticas en el aire de radiotelegrafía.


Marconi AD1


Kit Marconi AD1
Radiotransmisor telefónico y telegráfico para
aviación. En la fotografía se aprecia el kit completo con  el
generador de aspas para producir la energía de alimentación.

El 20 de octubre de 1919, se llevaron a cabo en el aeródromo de Cuatro Vientos (Madrid) las primeras pruebas de radiotelefonía en la aviación militar española, instalándose una estación de radiotelefonía, sistema Marconi, en un aeroplano del tipo Barrón W, siendo este pilotado por el teniente Francisco Bustamante de la Rocha, quien, después de elevarse y comprobar el buen estado de la instalación, tomó rumbo a Guadalajara, manteniendo constante comunicación con tierra durante el trayecto. El montaje de los aparatos, último modelo de los diseñados por la Compañía Marconi de Londres, la dirigió el ingeniero de la Compañía Nacional de Telegrafía sin Hilos, Manuel Escolano Llorca. Por el Centro electrotécnico y de comunicaciones acudió el capitán Ramiro Rodríguez-Borlado Martínez quien había recibido encargo de emitir informe sobre los resultados. Rodríguez-Borlado trabajaba entonces en la construcción de los primeros receptores de válvulas termoiónicas del ejército. Poco tiempo después se comenzaba, en los Talleres Telmar de Madrid,  la fabricación de este tipo de estaciones de radiotelefonía, así como otros para barcos y otros para diferentes usos militares.



Biplano español Barrón W
En él se efectuaron los primeras
pruebas de radiotelefonía aérea en Cuatro Vientos el 20 de octubre
de 1919.


Teniente
Francisco Bustamante de la Rocha

Pruebas de radiotelefonía  aérea, sistema Marconi.
 Cuatro Vientos,  20 de octubre de 1919

En noviembre de 1920, Pérez-Seoane fue designado  para seguir un curso de Radiotelegrafía en la Escuela Superior de Electricidad de París durante seis meses al que asistieron 52 alumnos, 45 militares de diferentes países y 7 civiles. Uno de los directores de dicho curso fue el famoso General Ferrié.

Entre 1920 y 1921, haciendo uso de nuevo material adquirido por la aviación militar española, Joaquín Pérez-Seoane Escario reanudó sus ensayos de radio en los aviones que había iniciado en 1918, empleando esta vez, aparatos de radiotelefonía Marconi modelo A.D.2, cuya potencia era de 100 W y se habían fabricado en España por los Talleres electromecánicos Telmar. Esta vez las pruebas fueron sobre un avión Breguet XIV con motor Fiat. En poco tiempo, Joaquín Pérez-Seoane logró que la radio fuera dotación obligatoria en, al menos, uno de los aviones de cada escuadrilla que fue destinada a la Guerra del Rif en África.

Aeroplano Breguet XIV. 1921
Modelo sobre el que Joaquín Pérez-Seoane montó un transmisor
 Marconi AD2  (entre 1920 y 1921)

Transmisor Marconi AD2

El número de estaciones de telegrafía sin hilos para aeroplanos que fueron fabricadas en los Talleres Telmar, bajo patente Marconi, fue de unas 50, y en 1926 habían iniciado también la construcción en serie del modelo A.D.6., el mismo que llevó a bordo el hidroavión "Plus Ultra" en su famoso vuelo a través del Océano Atlántico. Cuando se preparaba el Dornier Wal "Plus Ultra" para el vuelo a la Argentina, el comandante Pérez Seoane fue a Melilla con su compañero Manuel Escolano Llorca, con el fin de instalar en el histórico hidroavión los aparatos de radio que tan maravillosamente funcionaron durante la travesía.




Hidroavión "Plus Ultra" (1926) antes de ser lanzado al mar

Capitán Escolano, Comandante Franco, Comandante Pérez.Seoane, Teniente
Ruiz de Alda, y Capitán Cañete, en los preparativos del raid Palos-Buenos Aires



Transmisor y receptor Marconi AD6 de 150 vatios instalada en el "Plus Ultra"

Conjunto del equipo AD6

El "Plus Ultra" con el mástil telescópico de la antena del transmisor
de socorro izado


Joaquín Pérez-Seoane fue nombrado jefe del Servicio de radio de la aviación militar española y también ostentó el cargo de vicepresidente de la Unión de radioyentes pocos años después, escribiendo multitud de artículos técnicos sobre la radio en la revista Ondas, órgano portavoz de la cadena Unión Radio y de la asociación Unión de Radioyentes.


Revista "Radioaficionados"
marzo 2017